Endesa: ecosistema de innovación

José Arrojo es Ingeniero Industrial del ICAI, MBA por el Instituto de Empresa y PDD por Harvard. Lleva 22 años en el sector eléctrico y actualmente es director de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación del Grupo Endesa.

Anteriormente a Endesa, trabajó tres años en ABB-Cidespa y cinco en el Instituto Nacional de Industria, con responsabilidades en las áreas de Inversiones y Tecnología en los sectores de energía y bienes de equipos.

Asimismo, durante 10 años, compaginó sus actividades profesionales con la docencia, como profesor de Sistemas Eléctricos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales del ICAI.

Es representante de Endesa en distintas plataformas tecnológicas y foros sectoriales nacionales e internacionales. Actualmente preside la Plataforma Tecnológica Española de Eficiencia Energética.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: Decía Juan Antonio Zufiria que, solamente en atascos, Europa pierde el equivalente al 1% de su PIB, o lo que es igual, al total de la deuda pública española. La complejidad en todos los entornos está creciendo de forma exponencial. ¿Hacia dónde van los proyectos de mejora de la eficiencia en el entorno de la energía? ¿Qué está haciendo específicamente Endesa sobre este tema?

JOSÉ ARROJO DE LAMO: La eficiencia es un concepto muy antiguo, pero también muy complejo, y tiene implicaciones muy especiales en compañías y sectores como el nuestro. Cuando en Endesa hablamos de eficiencia nos referimos a tres grandes bloques:

Por un lado, la eficiencia en nuestros propios procesos: cómo producimos la electricidad, cómo la transformamos y cómo la llevamos hasta nuestros clientes. Aquí hay que ser muy eficientes, manejamos cada año miles de millones de kWh en unos mercados energéticos altamente competitivos. En segundo lugar, la eficiencia que nuestros clientes necesitan y demandan cada vez más, y a los que tenemos que ayudar, para que hagan un uso racional y eficiente de la energía que consumen. Por último, nosotros mismos, como cualquier gran empresa, también somos usuarios y consumidores energéticos y debemos ser eficientes en nuestros usos. Por ejemplo, un edificio como la sede de Endesa en Madrid consume cada día un millón de las antiguas pesetas, entre electricidad y gas.

Respecto a las tendencias en esta materia, estamos observando un creciente desplazamiento hacia el lado de los clientes, algo que está ocurriendo en todos los contextos industriales. La eficiencia en los grandes activos y procesos se ha trabajado más en el pasado, pero lo que aún está por conocer y explotar mejor es todo lo relacionado con el uso de la energía que llega a los clientes. Ahí es donde surge la complejidad, y oportunidad, del manejo masivo de los datos, que permitirá nuevas actuaciones y nuevas formas de hacer las cosas, como ya está Endesa comenzando a hacer con los nuevos contadores digitales en nuestro despliegue de la telegestión. Esta posibilidad de disponer de datos de consumo en tiempo real, aparte de otras funcionalidades de actuación remota sobre estos aparatos, será clave para mejorar sustancialmente la eficiencia energética de los consumidores domésticos, ya que el primer paso para mejorar cualquier proceso comienza por poder medirlo y conocerlo. 

Si queremos avanzar en el camino de la eficiencia, tenemos que profundizar muchísimo más en los datos de los consumos de los clientes y ayudarles también a ellos con una mayor y mejor información que les permita ser más eficientes. Por eso, hoy en día todo el foco de la eficiencia del sector energético está centrado en medir, en poner sensores, en conseguir información y analizarla en tiempo real para, por supuesto, actuar; porque los datos en sí mismos no son el fin sino el medio para poder cambiar el uso que hacemos de la energía.

F.F.S.: De modo que la clave está en la interpretación y la actuación a partir de esos datos.

J.A.D.L.: En definitiva, en toda gestión se trata de tomar decisiones en base a datos. Volviendo al ejemplo de los atascos, si tuviésemos alguna manera de medir y pronosticar los flujos de coches podríamos anticipar ciertas decisiones y minimizar los atascos; otro ejemplo de cómo optimizar energéticamente las ciudades, de un modo eficiente e inteligente, es lo que Endesa está implantando en Málaga con el proyecto SmartCity, junto a socios como IBM precisamente. Pensemos que para trasladar la eficiencia energética a entornos dispersos, como pueden ser los 25 millones de clientes de Endesa, es necesario buscar e implantar nuevas tecnologías y maneras de conseguir información, también nuevos análisis de los datos de los clientes, y también mecanismos para poder actuar. Simplemente disponer de este nuevo canal de comunicación bidireccional con los clientes, a través de los contadores, permitirá cosas hasta ahora inimaginables.

También es ya posible actuar a distancia, por ejemplo desde los smartphones, sobre elementos concretos de consumo de los hogares, como apagar la luz, encender la calefacción o monitorizar algunos dispositivos. Podremos saber –a distancia y en tiempo real– si algún cliente está haciendo algún uso ineficiente de la energía, en función de una serie de parámetros. Ésta es la tendencia global en eficiencia, donde ya están surgiendo nuevos modelos de negocio que van desde las auditorías energéticas hasta el diseño, construcción, operación y mantenimiento de nuevas instalaciones eficientes para nuestros clientes.

F.F.S.: Para Endesa, innovación es “la capacidad de convertir ideas en valor diferencial”, y de ahí vuestro denominado “ecosistema de innovación”, algo que se plantea con un método, paso a paso. ¿Cómo se concibe? ¿Se trata –como parece– de un proceso alineado, que parte de la cúpula y es compartido por toda la compañía?

J.A.D.L.: Quizá el hecho de montar ex novo este proceso corporativo hace siete años nos permitió ser más sistemáticos. Nuestro modelo tiene varias características. La primera el pragmatismo, la orientación al valor. En Endesa, la función de I+D+i tiene dos grandes objetivos: en primer lugar, responder a los retos actuales de los negocios, a través de proyectos de I+D+i que den respuesta a temas como mejorar la disponibilidad de las centrales, alargar su vida útil maximizando la seguridad, optimizar el uso de nuestras redes de distribución, integrar de forma óptima la generación distribuida, etc. El segundo objetivo es preparar el futuro, abrir nuevas opciones de negocio: la innovación también tiene que explorar nuevas vías y campos para seguir lanzando productos y servicios de valor para nuestros clientes, asegurar en definitiva la sostenibilidad de la compañía. 

En su día decidimos que queríamos un modelo de innovación muy abierto. Le llamamos “ecosistema de innovación”, porque optamos por desarrollar la innovación mediante el trabajo conjunto con nuestros proveedores, con nuestros clientes y empleados, y con la gran red de universidades y laboratorios de I+D que existen en nuestros mercados, antes que crear un gran centro físico de I+D con investigadores propios. Lo hicimos así porque, hoy en día, la información es global y fluye velozmente, por lo que es más efectivo crear un mercado adecuado para la innovación, donde las compañías como la nuestra representamos la demanda de I+D+i y los proveedores, científicos e investigadores compiten por el lado de la oferta.

En definitiva, se trata de un modelo abierto y flexible, ya ensayado con éxito en el pasado en países como España, cuando la tarifa eléctrica destinaba un porcentaje de la facturación a proyectos colaborativos de I+D+i entre las empresas eléctricas y las universidades y organismos de investigación.

Otro tema a destacar sería el proceso, la metodología. La innovación es un proceso sistemático, que se puede y debe modelizar y desarrollar a través de acciones protocolizadas. Endesa fue la primera eléctrica española que certificó su sistema de innovación bajo la Norma UNE 166002, la cual describe y sistematiza un proceso completo de innovación, desde la vigilancia tecnológica hasta el paso a mercado de los nuevos productos y servicios desarrollados, pasando por la incorporación de ideas, su filtrado y tratamiento de las ideas, su desarrollo a través de proyectos, la transformación de proyectos en valor, etc. Todo ese proceso, que se describe a través de distintos bloques funcionales, es lo que permite sistematizar una innovación efectiva y orientada al valor. 

Si el proceso de innovación tiene claros los objetivos (“para qué”), los medios para ejecutarla (“con quién”) y además se hace de una manera ordenada (el “cómo”), se obtendrán muchos y mejores resultados. La innovación efectiva exige disciplina y rigor.

F.F.S.: Las noticias sobre el futuro del coche eléctrico son diversas: la estrategia del Gobierno persigue alcanzar la cifra de 250.000 vehículos eléctricos en 2014; el presidente de Renault y de Nissan estima que en 2020 el 10% de la producción mundial de automóviles corresponderá a vehículos eléctricos…, pero lo cierto es que también existen muchas voces escépticas. ¿Podríamos decir que aún estamos en una fase naciente, hacia procesos de estandarización y búsqueda de protocolos? ¿Cuándo considera que se podrá dar el pistoletazo de salida global a este tema?

J.A.D.L.: En mi opinión, y a diferencia de otras tecnologías que hemos visto emerger en el pasado, y precisamente quizá por aprender de algunos errores, el tema de la estandarización del coche eléctrico ha estado en la agenda desde el primer día. Creo que el grado de avance que hoy tenemos al respecto es mucho mayor que en otros productos del pasado que estaban en el mismo estado. Todo el mundo ha considerado que algunas estandarizaciones asociadas al vehículo eléctrico y sus recargas eran algo muy importante por lo que comenzar a trabajar. 

Por ejemplo, a nivel de la recarga que llamamos lenta, con enchufes tradicionales de 220 voltios y 3,3 kW, se trabajó en Europa, desde hace años, en el denominado grupo de Berlín, donde estaban los principales fabricantes de automóviles, también no europeos, y las compañías eléctricas. Este grupo avanzó muy rápidamente con un estándar denominado Mennekes, que la Comisión Europea presentará como estándar a partir del próximo mes de marzo. Aunque es algo que se ha trabajado desde Europa, está afectando a los fabricantes que vienen de Oriente, y al revés. 

Actualmente, los principales coches eléctricos que están comenzando a entrar en España incorporan también carga rápida, y con un estándar común denominado CHAdeMO. Me estoy refieriendo al Mitsubishi MiEV (que fabrica también para Peugeot el iOn y para Citroen el Zero), y al Nissan Leaf. Prácticamente todos los vehículos eléctricos que están empezando a comercializarse en Europa están fabricados en China o Japón. Este país ha sido el promotor de CHAdeMO, juego de palabras entre el inglés “charge and move” y el japonés “O cha demo ikaga deska”, que viene a significar “tomemos un té mientras cargamos”, que hasta ahora es el estándar de facto en carga rápida, y de cuya Asociación Endesa es fundadora y preside la representación europea. 

Es cierto que el camino para disponer de un solo estándar mundial será largo, dado que la industria europea, especialmente la alemana, tratará de combatir una hegemonía japonesa en este tema, pero yo estoy convencido de que habrá una convergencia rápida de CHAdeMO con el sistema alternativo que Europa quiera promocionar. 

F.F.S.: Y sobre la velocidad de penetración en la sociedad de este concepto de coche eléctrico, ¿qué podemos esperar?

J.A.D.L.: Sobre esto sí que hay disparidad de opiniones. Hay quien dice que, en el año 2020, el 10% de las ventas de los nuevos coches serán eléctricos; otros que será del 20%, otros que apenas habrá mercado… Yo sí que creo que esta vez el coche eléctrico viene para quedarse, por dos motivos. Uno, porque aunque no todos seamos conscientes, hace ya muchos años que empezó la electrificación del transporte. Pensemos en lo que ha sucedido en España con el trasvase de pasajeros del avión, con queroseno de combustible, al tren de alta velocidad, que es transporte eléctrico. Y no olvidemos que el transporte supone en España una parte importante del consumo de la energía primaria, del orden de un 40%, por lo que cualquier cambio de combustible será muy relevante.

Y también llevamos años electrificando el mundo del automóvil, los motores de gasolina incorporan baterías para la recuperación de energía en las frenadas, es algo que ya se usa en la Fórmula 1 y en los vehículos híbridos que los principales fabricantes ya desarrollan para conseguir los objetivos establecidos de reducción de consumos y emisiones. Sin duda, el último y más relevante paso en esta electrificación será eliminar totalmente la combustión y que la tracción sea totalmente eléctrica. Pero el concepto de coche eléctrico no sólo es la visualización que hoy hacemos del vehículo puramente eléctrico. En este sentido, un híbrido enchufable, como es el nuevo Toyota, también está considerando como coche eléctrico, porque aunque tiene un motor de gasolina también puede utilizar la energía de una batería, enchufable al exterior, que no se recarga únicamente con la frenada, sino que puede cargarse totalmente en la red eléctrica. Endesa está probando uno de los cinco Toyotas enchufables que hay en España, con una autonomía de hasta 30 kilómetros en modo totalmente eléctrico, aparte de aprovechar también la energía de cada frenada. 

En Endesa estamos apostamos fuerte por la penetración de este nuevo concepto de movilidad eléctrica en la sociedad, porque creemos que es una realidad que ya está aquí y que va a contribuir a solucionar importantes retos pendientes, tanto ambientales, como energéticos e industriales, etc. Creemos que especialmente para España, por sus connotaciones energéticas e industriales específicas, el coche eléctrico es algo por lo que todos debemos apostar firmemente. 

F.F.S.: Uno de los grandes proyectos de Endesa es el de la acumulación energética en Canarias, el proyecto STORE; sobre todo destacable en un entorno energético ineficazmente planificado como es el nuestro. ¿En qué consiste este proyecto?

J.A.D.L.: Se trata de un proyecto aún en ejecución, muy interesante por su enfoque conceptual y porque pensamos que, en el futuro, puede solucionar muchos problemas técnicos, e incluso económicos. De hecho, pensamos que las tecnologías de almacenamiento electroquímico serán pronto rentables en sí mismas, y no solamente viables técnicamente.

En el fondo, este proyecto representa el viejo sueño de los eléctricos, que no es otro que el almacenamiento de energía a gran escala en cualquier lugar. La electricidad es de los pocos productos que se fabrica y se distribuye en tiempo real a la vez que se consume, y esto que parece algo muy simple  implica una serie de complejidades técnicas y limitaciones importantísimas, Especialmente en aquellos sistemas que son más pequeños, como los insulares, y que tienen menos capacidad de reacción. Tener energía almacenada resulta especialmente interesante, por eso pensamos en Canarias para nuestro proyecto STORE. 

La tecnología va avanzando y en los últimos años se ha invertido mucho dinero y se ha investigado mucho en todo lo relacionado con baterías, evolucionando las soluciones tradicionales de plomo-ácido y gel hacia las baterías de metales-hidruro, las de litio, y ahora se habla de cátodos ferrosos, de baterías de metal-aire, etc. Todo eso se está optimizando para distintas aplicaciones industriales y también en nuestro sector eléctrico. Si los coches y los móviles han optimizado sus baterías, por qué nosotros no vamos a ser capaces de tener almacenados en forma electroquímica, como grandes pilas, varios megavatios durante varias horas. 

En los últimos años han surgido diversas tecnologías, cada una con sus ventajas e inconvenientes, que ya están disponibles en el mercado, son plenamente comerciales y se han instalado con éxito, sobre todo las asociadas a parques eólicos para atenuar la variabilidad de la energía que producen.

En Canarias hemos planteado una prueba de seis tecnologías distintas, entre las tres que vamos a instalar físicamente allí y las tres que vamos a probar en laboratorio, en este caso con nuestros socios italianos. Vamos a tener caracterizadas al menos seis de las tecnologías que hoy en día más se citan en cuanto a almacenamiento. También vamos a hacer un ensayo en red real, a tamaño relevante, de varios MWh; vamos instalar varias baterías junto a la red y vamos a ver cómo interactúan con ella, cómo responden las baterías, cuánto tardan en descargar y cargar, cuánto se degradan, cuánta energía se pierde, qué vida tienen, qué problemas de materiales nos dan, etc. 

La posibilidad de tener energía almacenada nos permite también tener un sistema de backup ante cualquier incidencia en la red. Pensemos que la batería de un coche eléctrico de los que empezamos a conocer por nuestras calles es de 20 kWh, que es el consumo medio de una familia española durante dos días. Imaginemos lo importante que puede ser si eso lo llevamos una escala mayor. Almacenar varios MWh de energía en una isla de 3.000 personas puede dar respuesta durante horas a todo su consumo.

En segundo lugar, estas tecnologías pueden permitir nuevos negocios. Por ejemplo, podrían equivaler a pequeñas centrales de bombeo que cargaran las baterías a precios bajos cada noche, y las descargaran de día cuando los precios fueran más altos, de modo que podrían hacer un negocio de trading diario y no sólo estar en backup esperando a resolver un incidente en la red. Podrían incluso sustituir a algunos grupos diésel de backup que hay en las islas, que, por su naturaleza, funcionan muy pocas horas al año -o nunca, mientras que como baterías podrían tener esta utilización diaria, serían activos que se aprovecharían al máximo, es decir, tiene toda la lógica económica y técnica del mundo. 

Lo que estamos probando es la factibilidad real, en entornos reales y con tamaños adecuados, de que estas tecnologías electroquímicas funcionen, pues, como decía, ya se están instalando con éxito en otros países del mundo. 

Vamos a seguir trabajando para que esto sea una realidad tecnológica y tenga una optimización también en los costes, que actualmente están un poco por encima de lo que nos gustaría, pero con una con una curva muy clara de mejora y de bajada. Como ves, se trata de un proyecto muy completo, y que se sale un poco de la lógica tradicional de nuestro sector.

F.F.S.: Y, una vez que esté funcionando, puede ser replicable.

J.A.D.L.: Efectivamente, además la principal ventaja de las baterías es que son absolutamente modulables e incluso transportables, se pueden mover en containers y llevar de un lugar a otro en función de las necesidades de cada momento, es decir, estas baterías dan la versatilidad que proporcionan, a otra escala, las pilas que todos estamos acostumbrados a utilizar, solo que éstas de alta densidad y a coste razonable nos cambian muchos paradigmas en nuestro sector eléctrico. 

Por eso, el proyecto de Canarias es emblemático para Endesa. El Ministerio de Ciencia e Innovación lo apoyó desde el primer día (es un consorcio nacional que lidera Endesa, ya que las instalaciones son nuestras y tenemos el know how para impulsarlo, pero participan otras empresas españolas, así como nuestros socios italianos). 

F.F.S.: Estamos hablando de baterías y hay una controversia sobre ellas, relacionada con su potencial contaminante y con su limitada duración, de modo que cada vehículo tendría que sustituirlas cada 5-6 años, con un coste muy elevado. ¿Cómo se está valorando el impacto que estos temas puede tener en todo el sistema de almacenamiento energético?

J.A.D.L.: Desde el principio, la primera preocupación que ha habido con las baterías de los coches ha sido la seguridad, entendida en un sentido amplio: seguridad para las personas y para el medio ambiente. Y la segunda preocupación, el coste. Por eso, precisamente, se está investigando con nuevos materiales y configuraciones, pero no porque las baterías de los coches eléctricos incorporen en sí mismas nada distinto a lo que estamos acostumbrados; es más, al revés, las baterías que hoy en día tenemos en los coches son baterías de plomo con electrolitos, que sí tienen dentro un líquido, pero las que se están usando en los nuevos vehículos son baterías de alta densidad, normalmente sin electrolitos o con electrolitos no líquidos. Como le decía, desde el principio se prestó especial atención ante problemas de posible explosión, probabilidades de algún tipo de desprendimiento de gases, etc., hasta ir configurando materiales y configuraciones que estén libres de todo eso. En ese sentido, yo estaría absolutamente tranquilo, somos muchos sectores los primeros interesados en que no exista ningún problema de seguridad.

La industria está trabajando en cosas absolutamente ingeniosas. Las baterías que ahora se están desarrollando como promesa del futuro son las baterías de metal-aire, que nos pueden llevar a grandes densidades de energía, 10 veces mejores que lo que hoy tenemos, lo que sería una mejora absolutamente radical.

F.F.S.: Y acerca de la segunda preocupación: el coste. ¿Para cuándo precios asequibles?

J.A.D.L.: Efectivamente, detrás de todo esto, viene el coste. Es cierto que aún es algo elevado, pero está muy derivado de la poca escala con la que se fabrica. La velocidad de cambio que tuvieron en su momento las baterías de los teléfonos móviles es un ejemplo de lo que puede ocurrir con la velocidad de cambio en las prestaciones de las baterías de los coches, es decir, no debería ser un problema técnico insalvable. 

Con el dinero que se está destinando a la investigación y lo que ya estamos viendo evolucionar hoy, estoy convencido de que en muy pocos años estará superado. Sin duda el corazón del vehículo eléctrico es la batería, y eso es lo que hay que optimizar, igual que su día se optimizó el tren de potencia en los coches de combustión, pero también ésa va a ser la ventaja competitiva de cada uno de los fabricantes.

Actualmente, los fabricantes están en manos de plataformistas y, realmente, lo que les queda como core en el coche eléctrico es la batería. Ellos mismos ya se están preocupando por cerrar alianzas y tener la mejor tecnología, y por supuesto la más segura, porque va a ser su pieza diferencial. 

En los últimos años, estamos viendo evoluciones en baterías francamente interesantes: en mejoras de rendimiento, de peso, de coste… La velocidad de cambio está siendo muy buena y los chinos han sorprendido con algún desarrollo con cátodos ferrosos. Estados Unidos también está investigando sobre baterías de metal-aire, con oxígeno, nitrógeno... Y están afinando muy bien los diseños.

 


Entrevista publicada por Executive Excellence nº77 ene11

 

 


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