MODELO DE NEGOCIO/ Equipo Repsol Honda: la tecnología del futuro

ESTRATEGIA / LIDERAZGO / SOSTENIBILIDAD

El Centro de Tecnología Repsol (CTR) es el centro de investigación privada más grande de España. Su misión es crear valor y conocimiento propio por medio de la I+D+i. En sus 56.000 metros cuadrados, más de 400 investigadores y técnicos llevan a cabo investigaciones de alto nivel en química, refino, exploración, combustibles o energías alternativas, que son reconocidas a nivel internacional.

Para ello cuenta con un soporte tecnológico de última generación con el que mejoran los procesos y la calidad de los productos. Algunos de ellos son únicos en el mundo, como las plantas piloto de refino a escala, los bancos de prueba de motores o el software de simulación de procesos industriales.
Además, el CTR alberga un motor único, un prototipo idéntico al de las motos de Dani Pedrosa y Marc Márquez. Solo los ingenieros de Honda tienen otro igual en Japón. Jaime Gutiérrez Serna, director de Energía para el Transporte de Repsol, nos cuenta con detalle cómo ha evolucionado la relación de estas dos compañías en la alta competición.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: ¿Cuándo empezó la relación de Repsol con Honda Racing Corporation (HRC)?
JAIME GUTIÉRREZ SERNA: En el año 1997 iniciamos los primeros pasos con gasolinas para el Mundial de Motociclismo en la categoría de 500 cc. A partir de ahí, hemos ido creciendo tanto en el mundo de la competición como en el del automóvil, allí donde la compañía ha decidido patrocinar. 
En producto de competición, Repsol está ligado a un patrocinio deportivo. Los colores de nuestra compañía van en unas motos que representan la máxima tecnología y nosotros, como compañía energética, desarrollamos el producto de esas máquinas. Esto quiere decir que no hacemos negocio directamente con el producto, sino que la compañía saca valor del esfuerzo y el conocimiento adquirido como considera, ya sea en imagen de marca, en el desarrollo y la aportación tecnológica al propio Repsol y, por supuesto, en lo que podamos trasladar luego al mercado.

F.F.S.: Es decir, solamente las máquinas del equipo Honda llevan vuestra gasolina y aceites.
J.G.S.: Eso es. En el año 90, cuando Carlos Sainz corría con Toyota, desarrollamos un producto especial para él y, durante esa época, trabajamos con ellos a nivel de gasolina y lubricante. También lo hicimos con Mitsubishi en el rally París Dakar, hasta su retirada. Hemos pasado por diferentes estados hasta centrar prácticamente todo el potencial de desarrollo en el motociclismo. 
Desde entonces, estamos volcados en este proyecto muy tecnológico, porque ha evolucionado desde un dos tiempos –que era la motorización estándar de aquella competición– a un producto de cuatro tiempos muy ligado con el medio ambiente y las tecnologías del futuro.

F.F.S.: ¿Qué otros competidores tenéis dentro del sector de la competición?
J.G.S.: Las grandes compañías de oil & gas, como pueden ser Shell, Total, BP, etc. Especialmente aquellas que puedan compartir nuestra visión de hacer un producto más tecnológico que no puedes encontrar en una estación de servicio. 
Nuestros desarrollos en combustible para el Mundial de Motos van con un año de antelación, y con dos en lubricante; de manera que el proyecto que estamos terminando hoy es para la temporada 2014. Aun habiendo ganado a pulso el prestigio con Honda y siendo Repsol sponsor, al equipo japonés siempre le gusta probar el producto referencia del mercado y comparar. Para nosotros es como pasar un examen que, evidentemente, nos da valor, porque acredita que Repsol está con Honda, además de por un patrocinio, porque el producto que da a sus motos –lubricante y combustible– es el mejor del mundo. 
Ahora mismo suministramos el lubricante del 2013, pero nuestro proyecto termina en 2014 y utilizamos herramientas asociadas a la tecnología que habrá entonces. Como el año que viene se reduce un litro más el combustible de los depósitos (y en motos no se puede repostar), nuestro foco está en la eficiencia.

F.F.S.: Si los pilotos están compitiendo con un lubricante específico y, a la vez, estáis desarrollando otro para dentro de dos años, ¿como aportáis el feedback que produce el año de competición para el nuevo producto?
J.G.S.: El hecho de tener aquí un motor desarrollado por Honda ha marcado un hito en la forma de trabajar desde hace tres años. Fue algo solicitado por Repsol y nos ayuda muchísimo. Disponemos en nuestras instalaciones de un cilindro de la moto de cuatro cilindros que hoy tienen Pedrosa y Márquez. Por lo tanto, contamos con la herramienta de medida de la demanda de carburante y lubricante tecnológica que vamos a tener en 2014, y vamos un año avanzados. Evidentemente, si el motor cambia, nos envían el nuevo.
En la mentalidad japonesa, con la que estoy muy de acuerdo, todo está tremendamente ensayado; son muy metódicos y es difícil que algo imprevisto ocurra, pues pocas cosas quedan al albedrío, y si sucediera algo es con mínimo riesgo. Es un sistema que nos gusta, pero no significa que durante este proceso no estemos pensando en la siguiente especificación. El feedback con Japón es continuo, ya sea vía mail, videoconferencia y reuniones.
Antes cada uno desarrollaba por su cuenta y, si el proyecto era positivo, se usaba; ahora somos socios tecnológicos y cada uno adquiere su rol. Nosotros no somos una empresa que hace motores, pero sí los conocemos, tenemos expertise y hablamos perfectamente su lenguaje, pues casi todo nuestro equipo está formado por ingenieros. Nosotros ponemos foco en desarrollar el mejor producto, siendo el motor una herramienta de altísimo nivel, pero una herramienta.
Creo que es una ventaja tener una visión amplia de ambos: motor y producto, porque las mejoras de un producto para el Mundial siempre están por debajo del 1%, y me atrevería a decir del 0,5%. Por eso, para dar un veredicto de algo que es mejor en ese pequeño porcentaje hay que tener metodología, criterio, mucha sensibilidad a la medida… Esto es algo muy arraigado en Repsol, porque sabemos que lo que aportamos, por muy bueno que sea, tiene un impacto mucho más bajo que cualquier cambio de pieza en el motor. Por eso, nos cuestionamos cada paso constantemente y, como la mejora es tan pequeña, le damos todavía más valor, más aún cuando estamos hablando de una especificación que es común para todos, que a veces se agota y que requiere mucho desarrollo.
La gasolina que utilizamos en el Mundial cumple la especificación de la gasolina europea, lo cual hace más difícil su diferenciación con los otros rivales de la industria energética. 
Además, hay que valorar nuestro “campeonato del mundo particular”, en el que conseguimos que Honda, la máxima referencia, elija los productos de Repsol, independientemente del patrocinio.

F.F.S.: Afortunadamente, los hechos son objetivos, y los triunfos de Repsol Honda hablan por sí solos. 
J.G.S.: Sí, pero cuando tienes éxito muchas veces seguidas –y llevamos muchos años dando producto a Honda y compitiendo con el resto del mundo– se pueden encender las luces del conformismo, y eso es tremendamente peligroso. El esfuerzo continuo, no desengancharse nunca y trabajar con ilusión son claves. 
A los japoneses les llama la atención nuestro espíritu de lucha y cuestionamiento permanente. Su proyecto en Japón y el nuestro aquí, en el Centro de Tecnología Repsol, es el mismo. Ambos compartimos la dedicación y el sacrificio, porque estamos convencidos de que podemos llegar muy lejos. Trabajar en alta competición es estresante y el nivel de exigencia es máximo, pero engancha. Más que ganar, la recompensa es el sentirse satisfecho de un trabajo bien hecho; y esto es algo que perseguimos en todos los proyectos de investigación del CTR, no solo en este.

F.F.S.: ¿Por qué ahora habéis conseguido alcanzar esta transparencia con Honda?
J.G.S.: Es un tema de absoluta confianza. Si estás lejos, las culturas son diferentes y el lenguaje es complejo, es muy difícil entenderse; pero todos estamos de acuerdo en que este mundo cambia tan deprisa que es imposible caminar solo. 
Nuestro producto iba al mercado y Honda lo conocía, pero nosotros no conocíamos el suyo, no estábamos jugando al mismo nivel; de modo que, si queríamos llegar lejos, teníamos que ser socios tecnológicos de verdad. Ellos hicieron el motor (hay dos en el mundo: uno en Japón y otro aquí), y nos sentimos orgullosos de que nos lo hayan confiado y de poder demostrarles que sabemos estar a su altura.
Creo que el camino de aprendizaje mutuo recorrido en los últimos tres años ha sido exponencial. Lo que nosotros les hemos enseñado sobre producto y lo que ellos nos han enseñado sobre tecnologías punteras que van a venir después, y que van a entrar al mercado, es crítico para Repsol. Más allá de los valores propios de la competición y de mostrar una imagen tecnológica al mundo, todo este desarrollo tiene sentido para la compañía en la medida en que se convierta en un beneficio posterior para la sociedad. Es decir, la tecnología de alto nivel que exige una legislación de emisiones de CO2 tremendamente dura que tiene que trasladarse a la sociedad y, seguramente, buena parte de eso se consiga gracias a la competición, cuyos presupuestos para hacer ese desarrollo tecnológico suelen ser mayores.
Así fue como sucedió con el paso de dos a cuatro tiempos, un tema eminentemente de eficiencia y de emisiones. Hoy en día, en Fórmula-1 hay un gran proyecto en ese sentido. Para el próximo año, los motores –que ya son muy eficientes– tendrán que reducir aproximadamente en un 35% el consumo de combustible respecto a la situación actual, porque van a combinar tecnologías que, sabemos, van a llegar en 2020 o 2025, como es la electrificación asociada al motor de combustión, etc. Es fundamental que se entienda que la competición (fabricantes, empresas energéticas y el resto de participantes implicados) tiene la responsabilidad de hacer un desarrollo tecnológico para trasladarlo luego a la sociedad, con el objetivo de lograr un transporte mucho más eficiente, y por lo tanto mucho más sostenible. Me refiero también a sostenibilidad económica, pues la tecnología que se desarrolle tiene que ser barata para que todo el mundo pueda utilizarla. Eso se logra a través de la competición, reduciendo costes en el recorrido hacia el mercado hasta conseguir que sea razonablemente eficiente y fácil de fabricar. 
Creo que, como empresa energética, y conociendo el sector de la automoción, una de nuestras responsabilidades más importantes es ayudar a seleccionar la tecnología más madura y económicamente sostenible, en el período que corresponda. Tenemos la responsabilidad de ayudar a que se tomen las decisiones correctas; de lo contrario, la competitividad y el empleo se verán afectados.

F.F.S.: ¿En qué medida todo este conocimiento tecnológico de la competición representa para Repsol una ventaja competitiva?
J.G.S.: Una de las bases fundamentales de nuestro trabajo en el área de transporte es la visión a futuro. Los estudios de prospección y vigilancia tecnológica, es decir, cómo pensamos hoy que va a ser el trasporte en 2025, tienen que alimentarse tanto de la formación académica y conocimiento propio de los profesionales que tienen trato continuo con el sector automoción, como de los proyectos de investigación que se generan dentro del Centro de Tecnología Repsol. Para nosotros, la competición es un proyecto de investigación que nos permite lograr una visión para llegar a definir la estrategia de la compañía a futuro, siendo incluso capaces de visualizarla.
En los años 90, cuando salió una legislación de emisiones, comenzó la convergencia entre la industria de la automoción y la del oil & gas. Es decir, la legislación obliga a tomar decisiones consensuadas, porque al final motor y combustible tienen que entenderse. Sin embargo, hace ya varios años que Repsol identificó que tenía que dar un paso más, porque probablemente solo ellos y nosotros tenemos un conocimiento preciso de cuál es el camino adecuado para lograr un transporte sostenible, y juntos podemos convencer a las administraciones y a la sociedad. 
En el caso de Repsol, la ventaja competitiva viene dada por la naturaleza propia de ser una compañía que tiene toda la cadena de valor de la energía integrada. Todos nuestros productos y unidades de negocio tienen sus proyectos de investigación a corto, medio y largo plazo; de tal manera que, si a través de la competición adelantamos algún cambio en la especificación o en las normativas que la Unión Europea va promulgando sobre legislación de emisiones, consideramos todo ese conocimiento para la formulación de gasolinas nuevas ensayadas en los motores experimentales. Como consecuencia, todo esto podrá trasladarse antes a las plantas piloto de refino, para hacer pruebas de diseño y desarrollo de esa refinería e, incluso, ir a la caracterización de petróleo para detectar qué tipo sería el más adecuado en un futuro. 
De hecho, es algo que ya hemos vivido en el pasado. En 2005 nos dimos cuenta de que era necesario quitar el azufre de los gasóleos de cara al año 2009. Antes que nadie, hicimos las inversiones industriales y las modificaciones en todas las refinerías de España para poder sacarlo a la calle, lo que nos dio tres años de ventaja competitiva en el mercado, especialmente para el suministro de los coches de alta gama que venían de Alemania y Francia, y que ya empezaban a pedir gasóleo sin azufre.

F.F.S.: Curiosamente, la competición es la que, en estos momentos, está forzando a mejorar la eficiencia energética del sector y, sin embargo, este  rol es relativamente desconocido.
J.G.S.: Hoy CO2 y eficiencia energética están ligados. Todo ha evolucionado a la vez: la mejora de la calidad del lubricante, un motor cada vez más limpio, un aceite menos contaminante… Todo el conjunto es más eficiente. El combustible se especifica de acuerdo con una legislación europea, especialmente en lo relativo a las emisiones locales; sin embargo, hasta 2015 no existirá una regulación para el aceite. A partir de entonces, por cada gramo de CO2 excedido en la flota media ponderada, los fabricantes tendrán que pagar multas elevadas, que pueden repercutir mucho en su cuenta de resultados. De ello podría depender incluso el tener que reacondicionar la flota y necesitar más híbridos, que son más caros (y al no poder trasladar esos costes, perderían competitividad). Por eso, es fundamental optimizar al máximo su producto y pedir apoyo a quienes puedan ayudarles en la emisión de CO2. En ese sentido, el lubricante y los neumáticos son críticos. Llegará un momento en el que no hablemos ni de emisiones del tubo de escape (porque no habrá mucho más que hacer), pero sí de emisiones de los neumáticos, de los frenos, de los embragues... 
El sector de la automoción es experto en estrujar al máximo una tecnología madura y convencional. Podemos ver cosas sorprendentes, pero el estrés y la competitividad son continuos. Si, a partir de 2015, será necesario que la flota media cumpla con el CO2 regulado, eso tendrá que ir acompañado de sistemas de propulsión, de hibridación o de aquello que permita que así sea.
El año que viene se estrena la Fórmula-1 eléctrica. Evidentemente, un vehículo eléctrico no puede competir con un motor de combustión. Son tecnologías muy dispares, pero este proyecto es positivo porque fuerza a que, desde la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se promueva el desarrollo tecnológico de la electricidad para el transporte. 
La responsabilidad de la Fórmula-1, donde puede haber más presupuestos a través del patrocinio, es ayudar a que se desarrolle esa tecnología para aplicarla luego al automóvil. El proyecto convencional de Fórmula-1 también evolucionará de su motor actual a lo que ya demanda el mercado para 2015-2020, que es el motor de combustión prácticamente acompañado de la hibridación. Qué mejor que la Fórmula-1 para estresar esa tecnología, para hacerla madurar y trasladarla luego al mercado a coste.
Una de las grandes preocupaciones de la FIA es convencer a la sociedad de la eficiencia de los motores de Fórmula-1. A veces, y a nosotros también nos sucede, no trasladamos los mensajes adecuadamente. Además, el consumo de esos coches en la carrera es tremendamente eficiente. Creo que, en general, en el sector del automóvil ha ido calando la importancia que tiene no derrochar la energía que se puede recuperar. 
Educar en este aspecto es básico. Por ejemplo, a nivel europeo, los coches grandes están mal vistos, pero también son necesarios, porque tienen un beneficio mayor para el fabricante y, por tanto, son los que financian la tecnología para que el coche pequeño cueste tan barato y sea asequible. Además, son vehículos eficientes. Los fabricantes necesitan toda su gama para conseguir recursos con los que investigar y desarrollar tecnologías que luego deberían trasladarse. Nuestra previsión es que, en 2025-2030, el consumo de combustible sea independiente del tamaño del motor, porque los grandes tendrán más tecnología que los pequeños, pero al final el consumo se va a equilibrar. Quienes tengan la posibilidad de disfrutar de un coche de ese tipo tienen que ayudar a que el utilitario entre en costes.

F.F.S.: A la hora de hablar de emisiones de CO2, ¿atacamos demasiado al sector del transporte?
J.G.S.: Del 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al sector transporte, aproximadamente un 70% corresponde al transporte por carretera, por eso se pone el foco en él, pero también hay que considerar todo el esfuerzo tecnológico que se ha hecho para minimizarlo, así como la legislación. Hay que buscar medidas que den un resultado de avance e ir a las políticas de Estado y de largo plazo.
Es fundamental convencer con los datos y la información en los lugares de toma de decisiones. Al respecto, España debe jugar un papel muy importante en Europa.


Entrevista publicada en Executive Excellence nº105 sept13

 

 


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