El empuje de Eco Rail en la liberalización ferroviaria

El empuje de Eco Rail en la liberalización ferroviaria

En medio del maremágnum pandémico, España inició la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros el 14 de diciembre de 2020. En esta nueva “arena”, se baten Ouigo (marca de bajo coste de la francesa SNCF), Ilsa (consorcio participado por la valenciana Air Nostrum y Trenitalia, principal operador ferroviario de Italia), y Renfe, el referente español.

El pasado 10 de mayo, Ouigo inició por fin las operaciones,  tras retrasar hasta en dos ocasiones su puesta a punto. También Renfe pospuso la salida de AVLO, su oferta low cost de alta velocidad, para finales de junio. Ambas decisiones responden a un contexto inestable, donde de 2019 a 2020 el tráfico de pasajeros en las líneas de AVE descendió más de un 66%. Por su parte, Ilsa prevé el estreno por la red ferroviaria española de alta velocidad para el segundo semestre de 2022.

Mientras se recompone y consolida esta primera parte del proceso, en un marco enrarecido por la crisis sanitaria y ante la inquietud por posibles restricciones de movilidad, Adif avanza en la segunda fase de la liberalización. Según su presidenta, Isabel Pardo de Vera, el diseño de esta "no tiene por qué coincidir" con la primera, en la que la oferta de capacidad era "limitada porque teníamos una estrangulación, que no permite más circulaciones en los tres corredores que había mayor demanda y mayor interés". Estos son Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.

Durante la jornada “Liberalización del transporte ferroviario un año después”, Pardo de Vera explicó que el proyecto liberalizador “es dinámico y tiene una ambición muchísimo mayor". En este contexto, vuelve al envite Eco Rail, compañía andaluza que aspira a convertirse en el cuarto operador, tras quedarse fuera en la anterior puja del proceso, a muy poca distancia de Ilsa –con un 65% de capacidad para el paquete B frente al 70% ganador del consorcio español e italiano, según el reparto de los tres lotes disponibles–.


La filial de la empresa cordobesa Magtel aspira a convertirse en el cuarto operador


Eco Rail, filial de la empresa cordobesa Magtel, ha mostrado en todo momento su deseo y voluntad de operar. “Pertenecemos a un grupo inversor que cree en la sostenibilidad, que tiene inversiones en energía, en comunicaciones, en gestión de agua…, y que ha visto en el transporte de ferrocarril el modo del futuro. Estamos deseando poder operar, no tenemos ningún problema en superar todas las dificultades económicas que haya que enfrentar, y participamos de esa apuesta”, declaró rotundo Abelardo Carrillo, CEO de Eco Rail, durante la citada jornada.

“Desde el año 2013 tenemos licencia y certificado de seguridad ferroviaria, hemos participado en la concurrencia del 2019 y hemos perdido por muy poco, porque no tenemos trenes. Lógicamente, este no es un mercado que se improvise; hay que tener trenes, y para ello hay que tener certezas”.

HISTÓRICOS DE RENFE

A principios de 2020, Magtel anunciaba el fichaje de dos exdirectivos de Renfe para impulsar su negocio ferroviario. Abelardo Carrillo se incorporaba entonces como CEO de Eco Rail. Con un bagaje de más de tres décadas en Renfe, donde ocupó diversos puestos de responsabilidad, entre ellos director gerente de Cercanías, posteriormente de Alta Velocidad y Larga Distancia, o el de director de Estrategia e Innovación hasta llegar a su último destino en la compañía como director general de Renfe Mercancías hasta octubre de 2019. Tras su salida, Carrillo se mantuvo vinculado a la “casa” como asesor del presidente durante un tiempo.

A su profundo conocimiento del sector, añade un talante reflexivo y su defensa de la creación de espacios de libertad en las organizaciones, apostando por “dar responsabilidades que fomenten la creatividad de cada persona, frente a las restricciones de los cargos”; una cultura de innovación que intentó sembrar durante los años que permaneció en Renfe.


Pertenecemos a un grupo inversor que cree en la sostenibilidad, que tiene inversiones en energía, en comunicaciones, en gestión de agua…, y que ha visto en el transporte de ferrocarril el modo del futuro


Unos meses antes de la llegada de Carrillo, desembarcaba en Eco Rail Juan Fernández Álvarez, antiguo director de Desarrollo Estratégico de Renfe, y actual director de Estrategia en Eco Rail. A finales de 2020, Julio Gómez-Pomar se sumaba también al proyecto. El que fuera presidente de Renfe y secretario de Estado de Infraestructuras en la última etapa del Gobierno de Mariano Rajoy, se convertía en presidente de la filial de Magtel, compaginando este puesto con la presidencia del Centro de Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras del IE.

Estos tres “pesos pesados” lideran el equipo de Eco Rail y harán valer su veteranía en el sector ferroviario para ganar posiciones en la “contienda” de la liberalización y para debilitar el hasta ahora monopolio del operador público. En representación de Renfe, su director general de Estrategia y Desarrollo, Manel Villalante, defendió en el encuentro el esfuerzo realizado por la empresa, con un plan estratégico focalizado en el cliente, la internacionalización y la eficiencia y seguridad. El directivo respaldó la actuación del operador en un año especialmente difícil –“donde hemos devuelto millones de euros (hasta 97,5) que se habían avanzado en billetes”–, así como el respeto de Renfe a las condiciones establecidas y al juego limpio y transparente con la competencia. “Podemos ser públicos y ser incumbentes, pero si vamos al balance en los servicios comerciales no hay ningún contrato que nos vincule con el Estado, entre otras cosas porque es ilegal. Ahí está el AVE, que es rentable social y económicamente en los justos términos que marca la ley”, afirmó.

RENTABILIZAR EL MODELO

Abelardo Carrillo calificó el modelo de liberalización en España como "un éxito", pero que aún "tiene que ser completado". “España ha hecho un esfuerzo inversor importantísimo. Esos 65.000 millones (invertidos en las últimas tres décadas en la red española) quieren decir que cada familia española ha aportado 4.000 euros de su ahorro fiscal o de su capacidad de crédito, y esto tiene que revertir en la sociedad española en forma de capacidad para facilitar la movilidad, pero también en forma de dividendos para que empresas españolas se beneficien de ese esfuerzo inversor”, manifestó.


Los 65.000 millones de euros invertidos en las últimas tres décadas en la red española significa que cada familia ha aportado 4.000 euros de su ahorro fiscal o de su capacidad de crédito, y esto tiene que revertir en la sociedad


Para ello, reivindicó que el escenario de competencia ha de ser un escenario de certidumbre, donde se establezcan las condiciones mínimas que permitan “que un inversor privado, que un grupo empresarial que tiene mucho interés y defiende el tren como modo de transporte tanto de mercancías como de viajeros, pueda estar, concurrir y competir con ofertas que vayan dirigidas de verdad a los ciudadanos, para que tengan más posibilidades de elegir cómo viajar, pero también a las empresas, para que dispongan de nuevas alternativas para transportar mercancías”.

No hay duda de que optar a los fondos europeos supone un estímulo para implementar inversiones en la red. “Renfe está invirtiendo 5.700 millones de euros ya en material, y eso tiene que revertir en la propia estructura industrial del país. El mercado del ferrocarril está por desarrollar y creemos que hay muchas posibilidades alrededor de la pura iniciativa privada. Estamos encantados de que a España hayan venido los incumbentes nacionales de otros países, pero creemos que el modelo no está completo sin un cuarto operador, y nosotros intentaremos serlo”, afirmó el directivo de Eco Rail.

En este sentido, Fabrizio Favara, consejero delegado de Ilsa, destacó durante el coloquio la ambición de Ilsa por competir más allá de los surcos adjudicados a finales de 2019: “Vamos a ser el operador privado con más frecuencias en el mercado, el principal competidor de Renfe y tenemos una ambición de ser el operador global en España". Asimismo, demandó certidumbre y claridad en la regulación para todos los agentes a largo plazo.

Isabel Pardo de Vera se afanó por defender la transparencia e igualdad de oportunidades para garantizar la libre competencia sostenidas por Adif. “Si en algo podemos mejorar, atenderemos a los requerimientos de cualquier interesado, porque enriquecerán la visión de Adif”, explicó; al tiempo que avanzó que el gestor ferroviario está "diseñando" la declaración sobre la red, "donde tenemos que dar unos horizontes fijos", y que "esperamos tener preparada en el mínimo plazo posible".

REFLEXIONES PARA LA NUEVA FASE

En un contexto que anticipa bajadas de precios en los billetes de AVE y a la espera de una recuperación creciente de la movilidad, los operadores cruzan los dedos para recobrar la actividad comercial en los 3.500 kilómetros de líneas de Alta Velocidad. Según Villalante, un reciente estudio de Renfe constata que “las personas no viajan ni por miedo a la seguridad sanitaria ni física en la alta velocidad, en los trenes de cercanías ni en las estaciones, sino por la incertidumbre de regulaciones en destino”. Por lo tanto, lograr tener esas certezas en destino se presenta como uno de los desafíos de la época estival.

Un desafío que, por ahora, no comparte Eco Rail, para quien sus planes de operación a corto plazo “son obviamente más escasos y menos ambiciosos”. Tal y como explicó Abelardo Carrillo, “estamos constituyendo un grupo competente, que combina las trayectorias profesionales dilatadas con los nuevos profesionales que tienen un potencial fantástico. Queremos encarar la nueva perspectiva con ilusión para ser de verdad un operador nuevo en un escenario donde ya seamos nativos digitales, en lugar de tener que hacer una transición a la digitalización”. El directivo mostró su satisfacción por lo conseguido y anticipó próximos anuncios. “Estamos aprovechando este momento para desarrollar proyectos para la operación ferroviaria”, afirmó. Días después del encuentro, Eco Rail informaba de la explotación de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.


Eco Rail combina las trayectorias profesionales dilatadas con los nuevos profesionales que tienen un potencial fantástico. Queremos ser un operador nativo digital, en lugar de tener que hacer una transición a la digitalización


Con respecto a la segunda fase de liberalización, Carrillo aprovechó la ocasión para compartir cuatro consideraciones sobre lo que, desde el punto de vista de Eco Rail, tendrían que ser circunstancias del proyecto liberalizador en la actual etapa hacia “la nueva cultura, la nueva movilidad y la nueva capacidad de competir en un mundo que desde luego habrá cambiado”. Estas son:

La segunda fase debe superar el modelo de paquetes y mejorar la capacidad para el acceso libre a las iniciativas en un mercado que es difícil, muy rígido, donde necesariamente tiene que haber regulación, pero también oportunidades para las nuevas iniciativas.

El incumbente histórico tiene que ser un competidor más, no un competidor privilegiado. En consecuencia, se ha de cuidar este aspecto y establecer límites a sus derechos.


El incumbente histórico tiene que ser un competidor más, no un competidor privilegiado


El modelo de mantenimiento no debe ser impuesto. Los nuevos concurrentes o competidores deben tener capacidad para diseñar, determinar y gestionar sus propios recursos de mantenimiento.

El hecho de que el tren pueda suponer una barrera de entrada tiene que ser matizado de alguna manera. El tiempo desde el que se define un escenario de compe-tencia hasta el momento de inicio de la explotación ha de ser suficiente como para que las decisiones de inversión de las empresas sean razonablemente gestionables. En definitiva, se trata de tener un contexto predecible, que no existan determinaciones que hagan llegar al último momento sin las decisiones empresariales que son lógicas cuando hay que enfrentarse a un espacio de competencia tan costoso, tan arriesgado y tan difícil como es el de la operación ferroviaria.


Abelardo Carrillo, CEO de Eco Rail, en la jornada “Liberalización del transporte ferroviario un año después”.

Artículo publicado en Executive Excellence n175, junio-agosto 2021.