Transporte y movilidad sostenible en la UE

Transporte y movilidad sostenible en la UE
 
El desarrollo y futuro de la movilidad eléctrica en España fue objeto de análisis en el IV Foro Nissan, que congregó a relevantes agentes públicos y privados relacionados con dicha materia. Desde 2010, Nissan comercializa el vehículo eléctrico más vendido de la historia, el Nissan Leaf, y fabrica en España la furgoneta eNV200 100% eléctrica. Además, el uso de baterías recuperadas o la tecnología “Vehicle 2 Building” (que permite suministrar energía desde los propios coches al sistema eléctrico) hacen de Nissan una marca preparada para liderar el binomio vehículos-sistema eléctrico, en favor del balance energético total.

Para Marco Toro, consejero director general de Nissan Iberia, “Alemania se ha convertido en el principal mercado en volumen del vehículo eléctrico en solo dos años desde la puesta en marcha de su plan para cuatro años. Está claro que un Plan Integral que comprenda incentivos a la compra y al uso, fiscalidad, infraestructura, normativa, colaboración público-privada y una comunicación adecuada, proporcionaría a España un lugar destacado en el desarrollo de una movilidad cero emisiones”.

No solo nuestro país, sino el conjunto de la Unión Europea, busca convertirse en el líder en movilidad sostenible, y Miguel Arias Cañete, comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, tuvo la oportunidad de explicar en el Foro el trabajo de la Comisión Europea para alcanzar este objetivo, así como los esfuerzos para conseguir cuórum con el Parlamento y el Consejo Europeo.

Una transición energética de enorme alcance

En su artículo 2, el Acuerdo de París establece su compromiso de mantener el incremento global de la temperatura muy por debajo de 2 grados centígrados respecto a los niveles preindustriales y de proseguir con los esfuerzos para limitar el incremento de la temperatura a 1,5 grados respecto a los niveles de 1990. La UE ha firmado y ratificado dicho Acuerdo y ha puesto en marcha medidas para cumplir su compromiso de mitigación, que supone la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) al menos en un 40% respecto de los niveles de 1990.

Para lograrlo, hay que poner en marcha estrategias de descarbonización de la economía europea muy potentes tanto en el horizonte 2030 –el cual cubre el primer compromiso a presentar a Naciones Unidas–, como en el horizonte 2050. Todos los sectores de la economía europea deben colaborar. Esto incluye, desde luego el transporte que –excluyendo la aviación internacional y la navegación– en 2017 representó el 21% de las emisiones totales de la UE.

Entre 1990 y el 2017, las emisiones de GEI en la UE se redujeron más de un 22%, y sin embargo, las del transporte fueron un 20% más altas en 2017 que en 1990. Por tanto, mientras que algunos sectores económicos de la UE están reduciendo emisiones, por varias razones el sector del transporte está incrementado sus emisiones.

Medidas en marcha

Para cumplir los objetivos climáticos asumidos por la UE en el marco del Acuerdo de París, hemos implementado la legislación necesaria en materia de política energética y climática. Esta tiene una duración temporal –ahora trabajamos en el horizonte de 2030– y es aplicable al margen de los resultados electorales en cualquiera de los países miembros.

Lo primero que hicimos fue transformar el sistema europeo de derechos de emisión del mercado de carbono, en el que había un exceso de asignaciones gratuitas de derechos, y unos precios por tonelada de carbón muy bajos que no estimulaban la inversión en tecnologías limpias. En junio de 2017 el carbón cotizaba a 4,98 euros/tonelada, mientras que este mes de octubre cotiza por encima de los 21 euros, lo que indica que el sistema está funcionando.

El sistema europeo de derechos de emisiones se aplica al sector de producción de energía y a las industrias de gran intensidad. Para los llamados sectores difusos –que incluyen la agricultura, la edificación, el transporte y los residuos–, hemos adoptado medidas con objetivos vinculantes para los 28 estados miembros. Estos objetivos han tenido en cuenta la capacidad de cada estado miembro de asumir mayores niveles de ambición, principalmente en función de su PIB. Por ejemplo, Alemania tiene la obligación de reducir en un 38% las emisiones de sus sectores difusos, mientras que España un 26%.

Dentro de los sectores difusos, nuestras estimaciones apuntan a que el transporte tiene que contribuir a una reducción del 25% de emisiones. Para ello, hace falta un nuevo marco legal que incentive la disminución de emisiones y que contemple las consecuencias de esta transición en la electrificación y otros ámbitos. Por eso la Comisión ha presentado dos propuestas legislativas sobre reducción de emisiones de CO2 para coches, furgonetas y vehículos pesados, que están en este momento en pleno examen por parte del Parlamento y el Consejo Europeo.

Cada propuesta legislativa forma parte de los paquetes legislativos de movilidad. En 2016, la Comisión Europea diseñó una estrategia de movilidad de bajas emisiones que se ha plasmado en tres paquetes legislativos publicados en mayo de 2017, noviembre de 2017 y mayo de 2018. La mayor parte de esas propuestas están siendo discutidas en estos momentos.

Reducción de emisiones según la Comisión

Ya en 2009, la UE fue de las primeras jurisdicciones en fijar objetivos de emisión para vehículos. Desde entonces, hemos observado en Europa un descenso constante de emisiones de CO2 en el parque automovilístico nuevo y una aceleración de la penetración de tecnologías de ahorro de combustible. A pesar de esto, la reducción de emisiones no ha sido tan importante como esperábamos. Primero, porque ha habido un aumento sustancial en el número de vehículos, pero también una creciente brecha entre los valores registrados por las emisiones de CO2 por los laboratorios y las emisiones de CO2 por consumo real. Por esta razón en 2017 pusimos en marcha una nueva propuesta, tanto ambiciosa como realista, de normas de emisión de CO2 para turismos y furgonetas.

La Comisión pretende que en 2030 las emisiones medias de CO2 del parque automovilístico de la UE fueran un 30% inferiores a 2021, con un objetivo de reducción intermedio del 15% para 2025. Este objetivo intermedio es fundamental para que las inversiones se pongan en marcha hoy, mientras que el objetivo 2030 da estabilidad y visión a largo plazo para estas inversiones. Como complemento a los objetivos de CO2, la propuesta incluía un innovador sistema de incentivos para garantizar que los fabricantes desplegasen más vehículos de cero o bajas emisiones.

Para asegurar que las reducciones de emisiones se produzcan en la carretera y no solo sobre papel, vamos a basar la nueva legislación en el nuevo procedimiento de ensayos de vehículos ligeros que hemos armonizado a nivel mundial, y que ofrece valores de emisión más realistas. Además, los valores normalizados de medición de consumo de combustible pasarán a ser obligatorios para los turismos y furgonetas nuevos, y se van a recoger y evaluar los datos procedentes de estos dispositivos para garantizar el efectivo cumplimiento de las reducciones que prevemos.

Por lo tanto, la propuesta de la Comisión persigue un equilibrio entre objetivos medioambientales, ahorro para los consumidores y empleo. Desde el punto de vista medioambiental, el impacto debería ser de una disminución de emisiones de GEI de coches y furgonetas en torno a un 22% en 2030, respecto a los de 2025. Esta propuesta traerá beneficios para los consumidores y tendrá, desde una perspectiva de empleo, un impacto positivo en el conjunto de la economía. No obstante, es evidente que la transición hacia la movilidad sin emisiones ocasiona efectos distintos en sectores diferentes. Si bien pueden aumentar los empleos vinculados a equipos eléctricos, se pueden perder empleos en el sector del motor de combustión interna. Por evitar estos efectos perniciosos, hay que implementar medidas de transición que permitan la recapacitación de los trabajadores y la reindustrialización de muchos sectores de la economía.

Según nuestros estudios, con el objetivo del 30% propuesto, debido al elevado número de vehículos híbridos enchufables que deberían ser fabricados, la situación del empleo en el sector del automóvil se mantendría bastante estable. De acuerdo a los datos de la Comisión, en 2017 se matricularon en España 4.000 vehículos eléctricos nuevos y 3.500 híbridos enchufables. Con el objetivo de reducción que prevé la Comisión Europea, en el año 2030 se deberían matricular en España 45.000 vehículos eléctricos nuevos y 284.000 híbridos enchufables nuevos. En números absolutos, para el caso español, se pasaría de una cifra de 10.000 coches eléctricos en circulación en 2017 a 280.000 en 2030, y de 7.000 híbridos enchufables en circulación el pasado año a dos millones en 2030; es decir, las matriculaciones tendrían que incrementarse.

Esto requiere un desarrollo paralelo de las infraestructuras de recarga. Durante la discusión de la Directiva de eficiencia energética de edificios, la Comisión hizo una propuesta muy ambiciosa para que hubiera un número suficiente de puestos de recarga públicos, pero no fue aprobada ni por el Consejo ni por el Parlamento Europeo. En 2017, España tenía 1.754 puntos públicos de recarga. Para alcanzar los objetivos de reducción del 30%, tendríamos que disponer de 220.000 puntos públicos de recarga.

Con respecto a los vehículos pesados, es la primera vez que la Comisión presenta una propuesta para reducir emisiones en este sector. EE.UU., Canadá y Japón ya tienen establecida la reducción para estos sectores y la UE la inicia para hacer frente a las crecientes emisiones de vehículos pesados, cuya previsión es que aumenten casi un 10% de aquí a 2030. Esta propuesta también va a disminuir los gastos de combustible de los operadores. Si establecemos unos estándares europeos ambiciosos, mantendremos el liderazgo industrial de Europa en el mundo y preservaremos puestos de trabajo. Desde la Comisión hemos planteado un objetivo de reducción de emisiones vinculante del 15% para 2025, pero un objetivo indicativo del 30% para el 2030 respecto al 2019.

El objetivo para 2025 es alcanzable con las tecnologías que ya están disponibles en el mercado; aunque los costes sean bajos su uso no está generalizado. Los objetivos de 2030 requieren el desarrollo de tecnologías de futuro, y se prevé una revisión en 2022.

Asimismo, hemos desarrollado un sistema de súper créditos para compensar a los fabricantes que inviertan en tecnologías innovadoras y que cubrirán a los autobuses de cero emisiones que necesitamos para que el aire de nuestras ciudades sea más limpio.

La legislación de la UE para la reducción de CO2 debe conducir a una mayor electrificación en el sector del transporte. Sin embargo, lo detallado anteriormente se trata de la propuesta inicial de la Comisión, realizada en base a un análisis coste/eficacia que tiene como objetivo que la transición energética proteja los empleos del sector de la automoción, a la vez que se desarrolla la electromovilidad de manera progresiva.

El escollo del “trílogo” europeo

Desde la Comisión pretendemos que el Parlamento y el Consejo fijen sus posiciones para tener esta legislación antes de las elecciones europeas de mayo de 2019. Si no llegamos a un acuerdo, esta legislación probablemente no entre en vigor en el año 2020 y entraríamos en la próxima legislatura con los mismos estándares.

El Parlamento ha establecido objetivos más ambiciosos que los que hemos propuesto. En lugar del 15% y el 30% presentados por la Comisión, ha propuesto una reducción del 20% en 2025 y del 40% en 2030. En segundo lugar, ha modificado el mecanismo de incentivos para vehículos de cero y bajas emisiones propuesto por la Comisión Europea, de manera que los fabricantes que no cumplan el nivel de referencia para la proporción de valores de cero y bajas emisiones serán penalizados con un objetivo más estricto para las emisiones de CO2, el denominado bonus malus. Lo que ha hecho este benchmark establecido por el Parlamento para el desarrollo de vehículos eléctricos es aumentar el nivel de referencia de estos coches a un 20% para 2025 y un 35% para 2035. En el caso de que no se alcancen los fabricantes serán penalizados. De esto puede surgir la paradoja de que un fabricante alcance el objetivo de 40% de reducción de emisiones establecido por el Parlamento europeo, pero al no alcanzar el 35% de electrificación sea sancionado. Por lo tanto, es una situación de gran complejidad.

Desde el punto de vista de la Comisión, esta propuesta combinada del Parlamento –de mecanismos de ambición más altos y de un sistema de bonus malus–, va a suponer costes tecnológicos adicionales que superan a los ahorros de combustibles. Aunque pueda tener un impacto positivo en el conjunto de la economía, si se fuerza una transición a vehículos de cero emisiones muy rápida, el sector de la fabricación de motores de combustión podría ver pérdidas de puestos de trabajo muy significativas. Según estimaciones iniciales, calculamos unas pérdidas de 12.000 empleos.

La posición del Parlamento sí plantea a todos los gobiernos, administraciones autonómicas, regionales y locales, la urgencia de construir la infraestructura necesaria para garantizar que durante la próxima década todos los vehículos eléctricos se puedan cargar. Para la UE, el objetivo del 40% podría requerir unos 3,3 millones de puntos de recarga, comparado con 2,6 en el caso del objetivo 30%. En el caso de España, la posición del Parlamento elevaría los puntos de recarga necesarios de 220.000, que proponía la Comisión, a más de 300.000.

Por su parte, el 9 de octubre el Consejo de Ministros alcanzó un acuerdo para tomar un enfoque general. El Consejo ha confirmado el objetivo de reducción de emisiones de CO2 para coches y furgonetas del 15% en 2025 propuesto por la Comisión. Para 2030, el Consejo aumentó el objetivo de reducción de emisiones de coches hasta el 35% y confirmó la propuesta de la Comisión de reducir en un 30% las emisiones procedentes de furgonetas. El Consejo también apoyó el planteamiento de la Comisión para incentivar vehículos de cero y bajas emisiones con un sistema de crédito unidireccional, denominado bonus. Este sistema fija referencias del 15% y del 35% en 2025 y 2030 respectivamente, con un sistema de contabilidad que favorece a los vehículos de bajas emisiones. Asimismo, hasta 2030 se prevén mayores incentivos para vehículos de cero y bajas emisiones en estados miembros cuyas tasas de registro de dichos vehículos estén por debajo del 60% de la media de la UE.

Las negociaciones en trílogo comenzaron al día siguiente del acuerdo del Consejo sobre un enfoque general. Ahora lo importante es que estas negociaciones se concluyan antes del final de año, de modo que la legislación pueda adoptarse dentro del plazo legislativo actual. Con esta intención, la Comisión seguirá prestando su pleno apoyo para que los colegisladores alcancen un consenso.

Con independencia de la resolución del trílogo, está claro que habrá mucho trabajo: tendremos legislación y límites en caso de incumplimiento, pero también habrá que establecer los incentivos y las maneras de viabilizar el cumplimiento de estos, que colocarían a la UE a la cabeza de la movilidad sostenible. En este momento, países como China ocupan una posición muy dominante en el mercado mundial de producción de baterías. En la UE se da la paradoja de que, habiendo sido los inventores de las baterías de ion-litio, no tenemos industria de fabricación propia ni estamos a la vanguardia del desarrollo de la próxima generación de baterías. La Comisión ha impulsado una iniciativa para crear una alianza de baterías, y que los fabricantes europeos asuman el reto de producirlas, de innovar en baterías de próxima generación y de abaratar el coste de los vehículos eléctricos.

Estrategia de descarbonización

El Acuerdo de París dejó claro que la transición hacia una economía y sociedad sostenible es inevitable y que todos los países firmantes tenían que presentar una estrategia de descarbonización a largo plazo. El Consejo y el Parlamento han pedido a la Comisión que la elabore. Es evidente que debemos basarnos en toda la ciencia disponible, y en los próximos días se va a publicar el panel de expertos sobre cambio climático que nos ayudará.

Existen dos tipos de estrategias. La primera consiste en frenar el aumento de las temperaturas globales muy por debajo de 2 grados centígrados. Para alcanzar este objetivo deberíamos lograr una descarbonización del 80% de la economía europea, así como avanzar hacia una economía que sea neutra en carbono, lo que supone políticas mucho más ambiciosas que las que tenemos hoy en día.

La Comisión va a analizar distintos escenarios a largo plazo basados en el desarrollo de varias tecnologías. Todos los escenarios contienen un importante denominador común: el papel de la electrificación en las estrategias de descarbonización. En el futuro la energía eléctrica será la principal fuente de energía y procederá de fuentes limpias: más de un 80% con renovables, probablemente un 12-14% con energía nuclear y el resto con gases renovables. Nuestra estrategia también contempla otros desarrollos tecnológicos, en los ámbitos de la eficiencia energética, economía circular, o el hidrógeno. No obstante, lo fundamental es la electrificación basada en energía renovables.

No tiene ningún sentido avanzar hacia una hipotética movilidad sostenible basada en vehículos eléctricos, si la electricidad que usamos para recargar no es renovable. Por lo tanto, se tienen que sincronizar ambos procesos: el peso de la electrificación en el transporte debe ser incrementado, a la vez que se garantiza el origen renovable de la electricidad utilizada para cargar los vehículos.

El desafío es mayúsculo, pero la UE siempre ha sido líder mundial en políticas climáticas y hemos de ser líderes en la movilidad sostenible del futuro. 


Miguel Arias Cañete, comisario europeo de Acción por el Clima y Energía

 
 

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