Aurora: el 'dream team' de la conducción autónoma

Aurora: el 'dream team' de la conducción autónoma

Nació a finales de 2016 como una pequeña start-up especializada en el desarrollo de sistemas para la conducción autónoma, pero en poco más de dos años se ha convertido en una compañía valorada en 2.500 millones de dólares. Su increíble proyección no ha sido fruto del azar. Los impulsores de Aurora Innovation son tres pesos pesados del sector: Chris Urmson, exjefe del proyecto de coches autónomos de Google -actual Waymo-, Drew Bagnell, jefe técnico y exresponable de los inicios del proyecto de coche autónomo de Uber, y Sterling Anderson, jefe del equipo que desarrolló el Autopilot de Tesla.

En los últimos meses, la compañía radicada en Silicon Valley ha conseguido importantes contratos para suministrar su tecnología a Hyundai Kia y Fiat Chrysler (FCA), y acaba de cerrar una ronda de inversión valorada en 530 millones a través de Amazon, Sequoia Capital y T. Rowe Price Group Inc., convirtiéndose así en cabeza de lanza en el segmento de los coches autónomos.

En el desarrollo de Collision Conference, celebrado recientemente en Toronto, Sterling Anderson, cofundador y director de Producto de Aurora, conversó con Nick Mokey, editor de Digital Trends, sobre las oportunidades que ofrece la conducción autónoma para transformar la movilidad.

Antes de fundar Aurora, Anderson dirigió el diseño, desarrollo y lanzamiento del Tesla Model X y encabezó el proyecto Tesla Autopilot desde su lanzamiento y evolución en la plataforma de primera generación a través del diseño, hasta el desarrollo y lanzamiento de la segunda.

NICK MOKEY: Aurora se caracteriza porque integra profesionales de diferentes entornos que anteriormente trabajaban para compañías que actualmente son competencia. ¿Qué diferencias hay actualmente entre estas grandes empresas y la vuestra?

STERLING ANDERSON: La principal diferencia que nos define es la experiencia. Los tres fundadores llevamos años trabajando en el segmento de la conducción autónoma pero, además, hemos conseguido reunir un grupo de 250 personas con mucho talento, que han trabajado en proyectos francamente interesantes como, por ejemplo, el desarrollo del software Space X, para la empresa de transporte aeroespacial de Elon Musk.

Además, el hecho de ser una compañía independiente nos ha permitido asociarnos con fabricantes de automóviles, pero también con varias redes de transporte y un amplio número de empresas con gran capacidad de acción en esta industria.

N.M.: Tanto Waymo como Tesla presumen de acumular millones de millas recorridas con sistemas de conducción autónoma. Aurora, sin embargo, no tiene una flota de vehículos en carretera comparable a la de estas compañías. ¿Cómo hacen para superar esta carencia?

S.A.: Construir y poner en funcionamiento este tipo de flotas no es difícil, es fundamentalmente costoso. Nosotros creemos que la forma más efectiva de avanzar es entender las dificultades que presenta esta tecnología y saber qué datos necesitamos para dar respuesta a los problemas a través de la experiencia acumulada.

En vez de centrarnos en la cantidad de millas recorridas y desplegar grandes flotas de vehículos en las carreteras, en Aurora nos focalizamos en la calidad, validando nuestros sistemas de hardware y software a través de experimentos offline, es decir, probando la tecnología que hemos desarrollado a través de simulaciones.

Las simulaciones permiten plantear diferentes situaciones y crear combinaciones y permutaciones para poder experimentar una misma circunstancia varias veces y no sólo una vez, como ocurre con los vehículos que circulan por carretera.

Disponemos de una pequeña flota que nos aporta los datos necesarios para representar los diferentes escenarios en los que podría haberse desarrollado una situación, en función de las circunstancias.

Esta forma de trabajar nos permite desarrollar los ciclos con mayor rapidez, y al mismo tiempo reduce los riesgos experimentales que conlleva la conducción autónoma en zonas públicas.

N.M.:¿Qué tipo de acciones realizamos las personas al conducir que todavía no son capaces de imitar los sistemas autónomos?

S.A.: En primer lugar, las personas somos capaces de predecir con certeza lo que puede ocurrir en el mundo que nos rodea cuando estamos conduciendo. También entendemos las reglas que marca el camino por el que circulamos, y la mayoría de las veces podemos controlar el vehículo en caso de que se nos presente un problema.

Este es el mayor reto al que se enfrenta la conducción autónoma en la actualidad: entender con precisión todos y cado uno de los casos que se presentan y predecir cómo se van a comportar los elementos que se encuentran en nuestro entorno para poder tomar la decisión más apropiada en cada momento.

Los humanos somos magníficos a la hora de predecir intenciones y anticiparnos a las acciones que se producen a nuestro alrededor, es una intuición que desarrollamos desde que somos niños. Esa inferencia de intención futura, el hecho de prever y pronosticar acciones y conductas que se pueden dar en nuestro entorno, es uno de los principales escollos de la conducción autónoma.

N.M.: Cada vez que escucho hablar sobre los vehículos autónomos y lo rápida que va a ser su implantación, inevitablemente pienso en las zonas con climas adversos. ¿Hasta qué punto podrá la conducción autónoma manejarse en lugares asolados por la nieve y el hielo?

S.A.: Nosotros realizamos pruebas en diferentes lugares, incluyendo los nevados y helados. La experimentación aportará a los sistemas la experiencia necesaria como para operar en todas las situaciones, incluso en aquellas donde la climatología sea difícil.

Evidentemente, hay más posibilidades de que la conducción autónoma se desarrolle primero en zonas que gozan de buen tiempo, con pocas lluvias y escasas nieblas, pero esto no quiere decir que los sistemas autónomos no sean capaces de realizar su labor en cualquier circunstancia, sino que su implantación será más lenta.

Los sensores del coche se asemejan en muchos aspectos al ojo humano. La visibilidad de una cámara se reduce si hay niebla o si el camino está mal iluminado, igual que le ocurre a un conductor físico, pero la buena noticia es que podemos incrementar poco a poco la capacidad de los sistemas para acomodarnos a este tipo de situaciones.

Del mismo modo que una persona ralentiza la velocidad para circular con más seguridad en entornos adversos, los sistemas de conducción autónoma también reducen la marcha si detectan que la visibilidad no es la adecuada.

N.M.: La utilización del lidar -un sensor que se coloca en el techo de los coches para detectar formas y generar un mapa 3D del entorno en tiempo real- está siendo uno de los temas más controvertidos de la conducción autónoma. Parece que todos los fabricantes lo utilizan excepto Tesla, que considera que no es necesario. ¿Qué opina de este planteamiento?

S.A.: La conducción autónoma y la percepción de lo que nos rodea es un reto tan complejo, que los sistemas deben contar con todas las medidas de seguridad posibles, y para ello necesitamos diferentes modalidades de sensores.

En Aurora combinamos sensores, radares y cámaras que utilizan hondas visibles al ojo humano, pero también utilizamos lidar, porque creemos que cada aparato tiene funcionalidades que se complementan para ofrecer mayor seguridad.

Si, por ejemplo, la iluminación es muy deficiente y la función de las cámaras se ve mermada, el radar y el lidar pueden iluminar activamente el entorno a través de hondas y láseres, complementando así las deficiencias que pueda experimentar la cámara en un momento dado.

Es cierto que justificar la presencia de sensores adicionales incrementa el precio, y esto puede suponer un problema a la hora de vender un coche. De hecho, actualmente el coste de estos vehículos es prohibitivo para los compradores particulares, y lo seguirá siendo a corto plazo. Por eso, creemos que la introducción de esta tecnología debe producirse a través de flotas.

Un vehículo perteneciente a una flota recorre una media de 70.000 millas al año, frente a las 13.000 millas anuales que realiza un coche privado, algo que aumenta considerablemente su amortización y rebaja los costes fijos, permitiendo así colocar más sensores.

N.M.: Una de las implicaciones más importantes de la conducción autónoma está relacionada con la propiedad. En el futuro, ¿vamos a ser propietarios de coches autónomos? ¿Tendremos un vehículo aparcado a la puerta de casa o nos moveremos a través de un modelo basado en las flotas de vehículos autónomos que podamos pedir vía app? ¿Será viable tener un vehículo autónomo o debemos hacernos a la idea de que únicamente vamos a ir sentados en él?

S.A.: Cuando comience a implantarse esta tecnología será difícil que los particulares sean propietarios, porque los precios serán muy altos. Por tanto, tendrá mucho más sentido pedir un vehículo que poseerlo, porque el coste de llamar estos coches será similar o inferior al de cualquier Uber.

Desde la perspectiva tecnológica, hay que tener en cuenta que al principio no podremos circular de forma autónoma por cualquier sitio, ni tampoco en todas las condiciones medioambientales.

La introducción incremental de esta tecnología se producirá en función del origen y el destino de nuestro viaje, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y de la carretera. Por tanto, al principio será necesario que convivan los dos modelos, porque si las condiciones no son las apropiadas para realizar el trayecto con un coche autónomo, tendrá que venir un vehículo con conductor a recogernos. Poco a poco, y a medida que este sistema se vaya volviendo más operacional, se irá expandiendo el número de viajes que se puedan realizar de forma autónoma.

Estoy convencido de que la primera experiencia que los usuarios tendrán con la conducción autónoma será a través de carsharing en aquellas ciudades que cumplan los requisitos necesarios. Si hacemos nuestro trabajo de forma correcta, la experiencia de cliente con esta nueva tecnología será maravillosa porque, además, se podrán beneficiar de importantes mejoras en seguridad y costes asociados, aunque es evidente que todavía necesitaremos varios años para que este modelo adquiera escalas importantes.

N.M.: Hablemos de ciudades. Aproximadamente el 20% del espacio urbano está actualmente dedicado al estacionamiento, pero obviamente la estructura de las ciudades cambiará con la introducción de los coches autónomos. ¿Hasta qué punto se verá afectada la vida de las personas que residen en áreas urbanas cuando esta tecnología se extienda?

S.A.: A día de hoy, para una persona que vive en entornos urbanos y viaja relativamente poco, resulta económicamente más viable hacerlo en un vehículo compartido. Esta perspectiva será todavía más interesante cuando las estructuras de coste para transporte compartido a través de conducción autónoma hagan bajar los precios. 

El usuario ganará tiempo para él mismo, ya que podrá dedicar las horas destinadas a conducir a otro tipo de tareas en un entorno mucho más seguro que el de un coche tradicional.

Asimismo, los vehículos autónomos harán que se recupere gran cantidad de espacio que actualmente está dedicado al estacionamiento. En Estados Unidos, por ejemplo, los parkings ocupan una superficie combinada dentro de las ciudades equivalente a los estados de Delaware y Rhode Island juntos. ¡Es mucho espacio!

Pero más allá de los ámbitos urbanos, nuestras viviendas también se verán impactadas. Muchas personas destinan una parte importante de su casa a un coche que, generalmente, está aparcado el 95% del tiempo.

La introducción del transporte compartido y la conducción autónoma harán que todos los procesos sean más económicos y mejores para las personas, y también permitirán convertir los garajes privados en un estudio, un almacén, una oficina, u otro dormitorio.

El poder transformar los parkings en parques, mejorando además la seguridad, la accesibilidad y la eficiencia del transporte, cambiará nuestra sociedad, incrementando la eficiencia.

N.M.: Una de consecuencias urbanísticas más sugerentes, a mi modo de ver, es que las áreas más alejadas del núcleo urbano, que hasta ahora se consideraban poco interesantes porque estaban muy alejadas del centro, se volverán más atractivas, porque las personas podrán organizar su tiempo para realizar diferentes actividades mientras viajan. ¿Pueden los coches autónomos reconfigurar los entornos urbanísticos y fomentar el traslado de ciudadanos a zonas más alejadas del centro?

S.A.: No podría describir con exactitud las implicaciones sociales a largo plazo, pero ciertamente la conducción autónoma aportará importantes beneficios a los ciudadanos, porque permitirá un trasporte con menos estrés, más tranquilo y, probablemente, impulsará el cambio de determinados modelos sociales que imperan en la actualidad.

N.M.: La pregunta del millón es: ¿cuándo tendremos una conducción autónoma de nivel cinco, donde el vehículo no disponga de volante ni de pedales?

S.A.: La popularización y democratización de la conducción autónoma de nivel cinco está todavía a décadas de distancia. El principal impacto que a día de hoy esta tecnología puede tener en la vida de las personas únicamente puede percibirse en el proceso de introducción del nivel cuatro, que sí es bastante elevado e irá incrementándose gradualmente.

Es precisamente en este punto donde tenemos que marcar la diferencia. El número de personas que actualmente fallece en la carretera es elevado, y la mayoría de los accidentes son debidos a errores humanos.

Si pudiéramos eliminarlos mejorando la eficiencia del transporte, y facilitando el acceso de millones de personas que hoy no tienen posibilidad de utilizarlo –como ancianos o personas con discapacidad-, incrementando gradualmente su uso y cubriendo de forma efectiva las áreas periféricas, observaríamos cómo rápidamente nuestra sociedad experimentaría una importante mejora en su calidad de vida.


Sterling Anderson, cofundador y director de Producto de Aurora Innovation. 

Entrevista publicada en Executive Excellence nº159, jul/ag 2019.